Мы продолжаем начатый в прошлом выпуске «Дневников нерюнгринской историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова» рассказ о переправах через реки Нерюнгринского района в эпоху отсутствия мостов на Амуро-Якутской трассе. Переправы, использовавшиеся для преодоления многочисленных рек и ручьев, были критически важными для транспортной инфраструктуры и жизни населения.

В советское время Чульман был не только крупнейшим населенным пунктом и районным центром (с 1941 по 1963 год), но и главным транспортным узлом Южной Якутии. С юга на север по нему проходила Амуро-Якутская магистраль, которой приходилось преодолевать сотни больших и маленьких рек и речушек. В самом посёлке Чульман одноименная река с быстрым течением была особенно опасна. Разумеется, паромная переправа, как способ транспортировки грузов и людей между двумя берегами водной преграды, не была местным изобретением. Сооружения, выполняющие роль мостов, связывающих два берега, использовались повсеместно.

В Чульмане использовались именно паромные переправы. Они представляли собой несколько паромов (грузовых площадок на плавучих опорах). Конструкция паромов включала в себя плавучую часть (плашкоуты, понтоны, баржи) и грузовую площадку, расположенную над плавучими опорами, тяговые средства, причалы для погрузки и выгрузки грузов, подходы к причалам. Для загрузки и разгрузки паромов на берегах реки были сооружены широкие въезды и съезды.

Плот-паром через реку Чульман в пределах поселка являлся канатным паромом, который перемещался по толстому стальному канату, натянутому через водоем. Движимой моторной силой для перемещения парома-плота поперек реки, как правило, становились мощные американские грузовики — «Студебеккеры». Эти могучие машины, успешно перетягивающие тяжёлые грузы через реку Чульман и другие, можно увидеть на сохранившихся исторических фотографиях. Studebaker US6 — трёхосный внедорожник, выпускавшийся американской компанией Studebaker Corporation в 1941-1945 годах. Эти мощные машины с полным приводом на все три оси сыграли важную роль в обеспечении боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны.

Первые партии Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Уже в 1942 году начались массовые поставки. По программе ленд-лиза в распоряжение Красной Армии поступали в основном полноприводные версии с металлическими кузовами. После окончания Великой Отечественной войны многие Studebaker US6 продолжили службу в Советской Армии и гражданских отраслях ещё долгие годы, благодаря своей надёжности и ремонтопригодности. Переправы через реку Чульман не являлись исключением. Кстати, тщательно изучить технологии перемещения грузов и людей, как и техническое строение переправ через реку Чульман, участников историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова первоначально подтолкнула историческая фотография одной из таких переправ. Фотоснимок черно-белый, видовой, бытовой.

На первом плане река Чульман, по которой идёт паромная переправа, на которой установлены два мощных грузовика с обеих сторон реки. Справа виден речной берег, с левой стороны видны деревянные дома и постройки. На заднем плане видна тайга с автомобильной дорогой. Сегодня участники экспедиции Александра Кошукова побывали на тех же местах. За почти сто лет здесь не так уж много чего изменилось. В середине ХХ века переправы через реки строились очень надежно, и разрушить их оказалось практически невозможно. Место для переправы на высоком левом берегу Чульмана было выбрано в распадке, видимо, как наиболее удобное и безопасное. Дорогу к реке здесь защищает высокая скала. Сейчас скала периодически осыпается, постепенно скрывая остатки сооружений бывшей переправы под огромными камнями. С двух сторон подъезжали два «Студебеккера» и передвигали поперек реки грузы, закреплённые на пароме. Это были достаточно мощные машины, способные удержать тяжёлый груз. Грузы шли по очереди в обе стороны. Противоположный правый берег представляет собой пологий пляж, на котором и сегодня охотно отдыхают чульманцы. Здесь хорошо видны остатки сооружений, в том числе сохранившиеся брёвна переправы с забитыми внутрь огромными гвоздями. Переправа на берегу представляет собой сделанный из брёвен каскад, выполненный в три уровня различной высоты, в зависимости от высоты уровня воды, который, во время движения реки и смены времен года, периодически менялся. Размер площадки, на которой закреплены бревна, составляет примерно восемь на десять метров. Шпильки практически в идеальном состоянии, как будто их только что закрутили. Сделано сооружение в технологиях ХХ века, но очень прочно, и разрушить это сегодня практически невозможно. Из-под завалов скал, упавших сверху, торчат тросы, обмотанные брезентом. Брезент тоже в хорошем состоянии, как будто его намотали совсем недавно. Сохранившиеся остатки переправы вполне могут стать одним из туристических объектов в Нерюнгринском районе. Кроме того, здесь вполне можно найти интересные археологические предметы, заваленные постепенно осыпающимися скальными породами. Не менее интересным является массивный искусственный камень, использовавшийся для крепления троса на лодочной переправе для людей-пассажиров. На этом бетонном сооружении сохранились четыре шпильки, которые закрепляли металлические конструкции. Если присмотреться внимательнее, становится видно, что камень, который установлен на месте переправы, не цельный. Он сделан из множества других, более мелких, камней, скрепленных раствором. Камни много лет не отходят друг от друга, потому что не просто скреплены раствором, но, что еще важнее, идеально подогнаны друг к другу. Примерно по той же технологии строились в древности стены во многих странах мира (Перу, Египет), и это говорит о том, что на строительстве переправ через реки Якутии работали настоящие мастера своего дела!

Вдоль реки Чульман можно найти немало интересного! Ещё одно заброшенное сооружение ниже по течению похоже на металлическую осветительную вышку. Сегодня оно плотно заросла прибрежным кустарником, и найти её в зарослях не просто. Но участники экспедиции Александра Кошукова сделали уверенный вывод, что строение также относилось к инфраструктуре переправы через реку. Размещённые в три яруса полуразрушенные бревна недвусмысленно подсказывают, что это сооружение абсолютно симметрично тому, которое видели на левом берегу. Остатки расположенного рядом здания говорят, что именно в нем располагался «речной вокзал» — помещение, в котором люди ожидали переправу через реку. Паромная переправа через реку Чульман существовала до 1939 года, когда примерно в 300 метрах от неё был построен первый постоянный мост. Увы, первый мост долго не простоял. Катастрофическое наводнение 1942 года снесло все постройки вдоль реки, кроме школы и нескольких домов, и от моста ничего не осталось. Несмотря на военное время, чульманцы попытались отстроить мост повторно. Поначалу это не удавалось, но в 1945 году начали возвращаться домой победители. Настало время возрождения, восстановления посёлка. Многострадальному мосту, однако, снова не повезло – в 1946 году здесь произошло второе мощное наводнение, по размерам превосходящее первое. Второй деревянный мост также «уплыл» в реку. А дорога продолжала работать, так что закрывать переправу снова оказалось рано. В 1947 году началось строительство третьего моста через реку Чульман. Для этого в посёлок прибыли представители второго управления «Дальстроя». Уже через два года через реку возвели, наконец, каменные быки-опоры. До сих пор, то есть уже почти 80 лет, эти быки исправно служат действующему в Чульмане автомобильному мосту – теперь уже не деревянным, а каменным его пролётам. Основные работы шли под управлением «Дальстроя», то есть, третий мост строился заключёнными появившегося в Чульмане лагеря ГУЛАГ НКВД. В 1951 году постоянный мост был, наконец-то, сдан в эксплуатацию. Переправа через реку ушла в историю. Современный автомобильный мост через реку Чульман — четвёртый по счёту, построенный в посёлке. В 1984 году здесь появится мостоотряд № 49. К концу ХХ века мостоотряд возведёт множество современных мостов, в том числе тот, по которому все мы сегодня проезжаем Чульман, – и посёлок, и реку. Многие бывшие специалисты мостоотряда и сегодня живут в старейшем посёлке Нерюнгринского района. Но это уже другая история, и к ней мы вернёмся в следующих выпусках «Дневников нерюнгринской историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова».