Когда участники историко-краеведческой экспедиции Александра Кошукова пытались установить исторически обоснованные причины возникновения на карте Якутии нового Тимптонского района, они пришли к твёрдому выводу, что первопричиной происходивших глобальных перемен на этой территории стало строительство новой дороги! Без трассы, пробиваемой с Амура на север, к золотым алданским месторождениям, громадная малозаселённая территория между Становым хребтом и Якутией так и осталась бы многовековой вотчиной кочующих вместе с оленями представителей коренных народов — эвенков (в то время они назывались тунгусами или туземцами). Можно предположить, что никаких новых населённых пунктов, тем более — городов, здесь не появилось бы до сих пор. Открытие золотых месторождений и появившаяся вслед за этим дорога изменили всё! Если посмотреть на современную карту юга Якутии, легко можно заметить, что все населённые пункты Тимптонского (а вслед за ним — Нерюнгринского) района — Якут, Нагорный, Иенгра (до 1977 года — Золотинка), Чульман, Хатыми — находятся на одной линии в середине района! Эта линия с конца XIX века называлась Амуро-Якутская магистраль, а с конца ХХ века получила новое название — федеральная трасса «Лена». Во второй половине ХХ века на участке той же линии, между Иенгрой и Чульманом, появится сначала посёлок, затем город, Нерюнгри. Дорога идёт с юга на север, а вокруг — с запада и востока — до сих пор остаются практически нетронутыми тысячи километров тайги. Разве это не странно? До ХIХ века территория Южной Якутии была наименее освоенной по сравнению с другими регионами. Местное население составляли исключительно кочующие эвенки, жизнь которых была в то время практически оторвана от внешнего мира. У них не было постоянных поселений, а стойбища оказались разбросаны на бесконечных таёжных пространствах, где паслись крупные стада оленей. Оседлое население практически отсутствовало. В ХIХ веке на юге Якутии были открыты золотые месторождения. Начало появляться пришлое население, главным образом, золотоискатели, вольные старатели, а также вездесущие представители Китая, среди которых было немало контрабандистов с доставляемым сюда спиртом и опиумом — в обмен на золото. Пришлым, естественно, понадобились дороги к золотым месторождениям. В 1870 году золотопромышленное общество «Верхне-Амурская компания» построило Джилиндинский тракт, протяжённостью 105 вёрст, ставший прообразом будущей Амуро-Якутской магистрали. Тракт начинался от прииска Джилинда на Амуре и доходил до прииска Николаевский. Далее шла тропа, подходившая к Тимптонским приискам на 240-й версте. Этого поначалу хватало, чтобы увозить золото. В 1912 году были проведены первые изыскания от прииска (будущего лагеря) Васильевский до прииска Азовский Тимптонского района. После окончания изысканий и всех необходимых работ с 1915 по 1917 годы до прииска Лебединого (в районе посёлка Нагорного) была проложена колёсная дорога, протяжённостью 307 вёрст. Посёлок Большой Невер, через который шёл основной поток золотоискателей, который в то время находился при станции Уссурийской железной дороги. У Большого Невера было другое название — Ларинский, по имени золотопромышленника Ларина. Посёлок представлял собою типичный по тем временам приисковый населённый пункт с торговыми лавочками и китайскими столовыми. Несмотря на насущную необходимость прокладывать дорогу к золотым (а позже угольным) месторождениям, желающих пробивать трассу с Амура на север было заметно меньше, чем хотевших по ней ездить. Даже в мае 1925 года, когда новое советское правительство организовало первое Управление строительства автомобильной дороги от Амура через Алдан до Якутска, дорога только формально называлась автомобильной. Автомобилей здесь ещё не было! Не было даже лошадей! Трассу заняли верблюды, доставляемые из Монголии, и олени местных эвенков, для которых, говоря современным языком, транспортные услуги — перевозки людей и грузов на оленях — стали важнейшей статьёй дохода. Автомобили появились только в конце 30-х годов. Но даже не их отсутствие было главной проблемой для транспортников! Трасса по сложному рельефу Якутии никогда не выглядела «дорогой в пустыне», ровной и прямой, без всяких водных препятствий. Напротив, обилие рек и речушек, бесконечное количество ручьёв в горной местности, которой испокон веков является Южная Якутия, буквально на каждом километре дороги вырастало в непреодолимую преграду. Квалифицированное мостостроение в Нерюнгринском районе появилось только во второй половине ХХ века. До этого на трассе практически не было мостов. Зимой путь прокладывали по льду каждой из рек, преграждавших дорогу. Весной, летом и осенью через реки перебирались с помощью переправ. Посёлок Угольный и Нерунгра разделяли не только бездорожье, особенно тягостное весной и летом, но и опасные переправы через реки Беркакит, Омули и Чульман. Во время ежегодного паводка временные бревенчатые мосты то и дело смывало водой. Груз по малой воде перевозили машинами вброд. При большой воде машины перетягивались тракторами или ждали на берегу окончания паводка. Для пешеходов существовала лодочная переправа. Людей переправляли через реки на лодке с помощью троса. В таких условиях большая трагедия рано или поздно должна была произойти. В конце весны и начале лета 1966 года половодье на реке Чульман было особенно сильным. К тому же часто шли дожди. 6 июня при переправе через реку Чульман лодка с девятью пассажирами перевернулась. В бурной ледяной воде, при страшном течении, из перевернувшейся лодки смогли выбраться только четыре человека. Пятеро, включая Столыпина, погибли. Их нашли на двенадцатый день, примерно за двести километров, под Алданом. Похожие трагедии разыгрывались в черте посёлка Чульман. В быстрой реке гибли люди, тонули автомобили, навсегда пропадали грузы. Транспортная доступность по «раннему» АЯМу была обеспечена только зимой, когда река надёжно промерзала до самого дна. В тёплое время года, и особенно в пору весеннего половодья и обильных дождей в конце лета, река всегда таила в себе смертельную опасность. Пока путники обходились верблюдами и оленями, с ненадёжными хлипкими переправами ещё можно было мириться. Как только движение полностью перешло на моторную тягу, остро встал вопрос о строительстве моста через реку Чульман. Движение по дороге из Большого Невера в Алдан становилось всё более интенсивным, а население посёлка выросло с 200 человек в 1928 году до полутора тысяч человек в 1939 году. Всё, чем располагала дорога в границах поселка, была искусственная переправа. Участники экспедиции Александра Кошукова побывали на том месте, где была паромная переправа. Сначала на левом (высоком) берегу реки Чульман, затем на правом, пологом. Здесь-то для них и началось самое интересное. На берегу осталось немало следов переправы: толстенные тросы, остатки креплений, деревянные и сегодня надёжно вкопанные в землю, помосты… Паромная переправа для техники и переправа для пассажиров на левом берегу находятся примерно в ста метрах друг от друга. Как удалось установить участникам экспедиции Александра Кошукова, обе переправы работали вплоть до окончания строительства деревянного моста. Остатки деревянных береговых опор прекрасно сохранились на левом берегу. На правом берегу Чульмана сейчас видны только следы полуразрушенных бревен. Судя по сохранившимся фотографиям, на противоположном берегу стояло небольшое здание, которое современным языком можно назвать «речной порт на Чульмане». В нём своей очереди переправляться через реку ожидали пассажиры. Людей на переправе тогда было немало. Сегодня на месте этого здания участники экспедиции нашли следы переправы, аналогичные тем, которые сохранились на противоположном берегу — остатки креплений, деревянные вкопанные в землю помосты и т.д. Этим инженерным сооружениям парома скоро исполнится 100 лет.